Carburant Moto : SP95 – SP98 ? L’Éternel Dilemme !

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SP98 ou SP95 Qui ne s’est jamais posé la question quand vient l’heure de remplir le réservoir d’essence de son deux-roues ? On se dit qu’au moins, les automobilistes qui roulent au Gasoil n’ont pas ce souci

Il est tentant de ne regarder que le prix : quelques centimes d’écart existent entre le SP98, SP95 et SP95-E10 Quelle est concrètement la différence entre ces essences ? Sont-elles toutes bonnes pour nos moteurs ?

Qu’est-ce que l’essence ?

L’essence, au sens où on l’entend ici, est le carburant des moteurs à allumage commandé (c’est à dire : ceux qui utilisent un circuit avec des bougies pour déclencher la combustion du carburant. Les moteurs Diesel ne sont pas concernés, car ceux-ci utilisent le principe de l’auto-inflammation du gasoil).

L’essence est un produit d’origine naturelle puisque issu de la distillation du pétrole. C’est un mélange d’hydrocarbures plutôt légers, liquides aux températures ambiantes, tels que des alcanes, des alcènes, des cycloalcanes, des benzènes et des alcools, dont l’éthanol

L’essence est d’une densité inférieure au gasoil.

L’essence est hautement inflammable, et dégage une importante quantité de chaleur (donc d’énergie) lorsqu’elle brule : jusqu’à environ 44 MJ/Kg (2× supérieur au charbon et même 10× supérieur à la TNT !).

Rappel du rôle de l’essence dans le cycle à 4-temps

Comme nous l’avons vu dans un précédent article (Mécanique #1 : Notions sur les moteurs à explosion), un moteur à combustion interne développe son énergie uniquement dans le temps moteur. C’est le temps au cours duquel l’essence s’enflamme ; les gaz produits par la combustion se dilatent fortement et repoussent le piston, ce qui entretient la rotation du vilebrequin.

 

Le temps moteur (le n°3) est le seul qui produit de l’énergie, à partir de l’inflammation du mélange air-essence.

La bonne gestion du temps moteur est cruciale pour assurer de correctes performances au moteur. Une mauvaise combustion du mélange air-essence donnerait un moteur mou et qui consomme beaucoup, voire même un moteur qui ne fonctionne pas du tout.

Cette gestion est assurée par le système d’allumage du moteur, plus ou moins complexe selon les techniques employées : tout l’objectif de ce système est d’allumer au bon moment les bougies afin de déclencher une parfaite combustion du mélange. 

L’auto-inflammation : l’ennemi de nos moteurs

Dans un monde idéal, l’essence s’enflamme uniquement grâce à l’étincelle de la bougie. Malheureusement, dans le monde réel, ce n’est pas le cas. Il est possible que l’essence, du fait de la chaleur, de la pression, etc s’enflamme d’elle même dans les cylindres et génère des perturbations dans le cycle moteur.

Ces perturbations constituent une partie de ce qu’on appelle le cliquetis du moteur.

Le cliquetis va d’une part dégrader le rendement du moteur, mais d’autre part il peut détériorer les pistons et les soupapes du fait des détonations explosives non-contrôlées de l’essence, créant des points chauds ou des surpressions destructrices sur le long terme.

Comment lutter contre cette auto-inflammation très néfaste ? Comment empêcher l’essence d’exploser par elle-même ?

Les remèdes : historiquement le Plomb et aujourd’hui l’iso-octane

Pendant longtemps, on a utilisé le plomb pour lutter contre l’auto-inflammation. Cela a été très efficace : la combustion de l’essence était plus lente, contrôlable. Les moteurs tournaient « ronds » et efficacement.

Dans les années 90, les problématiques environnementales ont créé de nouvelles contraintes et des technologies de lutte contre la pollution se sont progressivement imposées  : parmi elles, il y a eu l’invention du pot catalytique.

Le pot catalytique permet de réduire très efficacement la nocivité des gaz d’échappement des moteur à essence : les hydrocarbures imbrûlés, le monoxyde de carbone et les oxydes d’azote sont transformés en vapeur d’eau, en dioxyde de carbone et en azote. Un petit miracle de la chimie !

Seul problème : le pot catalytique est absolument incompatible avec le plomb contenu dans l’essence Super traditionnelle. Sa présence associée à d’autre additifs liés au plomb empêche purement et simplement le pot catalytique de fonctionner.

Il a fallu donc développer un autre type d’essence, l’essence sans plomb. Mais, du coup, le problème des détonations (l’auto-allumage) est réapparu.

Les progrès de la chimie et du raffinage du pétrole ont permis la mise en évidence d’un hydrocarbure particulier issu de la famille des octanes : l’iso-octane (formule brute : C8H18).

Du fait de sa structure chimique à chaines ramifiées, il brûle lentement et uniformément, sans exploser, soit exactement ce que l’on cherche.

L’iso-octane est devenu l’hydrocarbure de référence de l’essence sans-plomb : c’est en quelque sorte le carburant idéal, qui assure à tout moteur bien réglé un fonctionnement parfait.

Dans la vie réelle, on ne peut avoir une essence composée à 100% d’iso-octane, ceci pour des raisons économiques. L’essence est un mélange de divers hydrocarbures de qualité inférieure, mais on peut agir sur la recette afin d’approcher un comportement semblable à un carburant 100% iso-octane en terme de résistance à la détonation.

Afin de quantifier ceci, on étalonne les essences via leur indice d’octane : c’est l’équivalent en pourcentage d’iso-octane contenu dans le carburant.

En anglais, l’indice d’octane est dénommé « RON » pour « Research Octan Number ». Cette appellation anglaise est plus parlante : vu que nos essences sont des recettes « impures » contenant finalement assez peu d’octanes, tout l’art va être d’atteindre un indice d’octane recherché, d’où le terme « research ».

L’indice d’octane est donc une manière indirecte de définir la capacité anti-détonante d’une essence. Plus celui-ci est élevé, plus grande sera la résistance au cliquetis parasite.

Bouteilles d’essence pour faire le plein moto en Thaïlande

Les essences sans-plomb actuelles

Le sans-plomb SP98

L’indice d’octane est de 98 (soit une résistance à l’auto-inflammation équivalente à 98% d’iso-octane).

Injustement lourdement taxé par le gouvernement français, c’est le carburant le plus cher à ce jour (1,6-1,8€/L), sans raison logique (autant le supprimer). Cependant il convient bien aux moteurs anciens, du fait de son haut indice d’octane. C’est un vrai détergent ! Attention aux caoutchoucs, plastiques ou autres surface sur lesquels ce carburant peut couler. C’est le meilleur pour décrasser un moteur.

Le sans-plomb SP95 Eurocarburant

L’indice d’octane est de 95 (soit une résistance à l’auto-inflammation équivalente à 95% d’iso-octane).

Du fait de son plus faible indice d’octane, ce carburant n’est pas compatible avec les moteurs anciens, ou, du moins, ceux qui n’ont pas un allumage programmé pour ce carburant. Il est donc à consommer avec modération : vérifier que votre moteur est compatible sinon il va cliqueter et s’abimer, en plus il est assez « sec » et non-lubrifiant.

Les moteurs récents sont équipés d’un allumage électronique associé à un détecteur de cliquetis : lorsque celui-ci se manifeste, la cartographie d’allumage est modifiée en temps réel et le cliquetis est atténué, voire disparait. Du coup, les moteurs modernes s’auto-adaptent au SP98 ou au SP95.

Le SP95 Eurocarburant est une excellente essence, que l’on retrouve partout.

Le sans-plomb SP95-E10

Encore une spécificité du marché français (entre le gasoil ultra-dominant, l’essence SP98 très chère, et maintenant le SP95-E10, ça commence à faire beaucoup de spécificités).

Le SP95-E10 est du SP95 standard dans lequel on a rajouté de l’éthanol. Le mélange est de 90% de SP95 pour 10% d’éthanol, soi-disant d’origine agricole (betteraves).

Il n’y a que des inconvénients, aussi, personnellement, je fuis ce carburant :

  • l’éthanol a un pouvoir énergétique beaucoup plus faible que l’essence normale. Rajouter de l’éthanol dillue l’essence : les véhicules consomment plus, environ 2% supplémentaires.
  • l’éthanol s’auto-enflamme très facilement, il faut donc des moteurs équipés spécifiquement avec des bougies « froides » pour éviter les points chauds qui pourrait faire détonner l’éthanol et détruire progressivement les soupapes et pistons.
  • Économiquement et écologiquement, je ne comprends pas la stratégie du gouvernement : ravager les campagnes pour planter des betteraves qui produiront de l’éthanol coûte très cher, et c’est très polluant !

A savoir : la France a choisi de faire progressivement disparaître le SP95 standard au profit du SP95-E10. Une aberration, le SP95 étant un excellent carburant compatible avec tous les véhicules des années 2000. L’Allemagne n’a pas du tout fait ce choix, au contraire : le SP95 Eurocarburant est maintenu dans les stations.

Vérifiez bien que votre moto est compatible avec le SP95-E10 sinon vous prenez le risque de détruire lentement mais surement votre moteur (soupapes, bougies, piston), tout en consommant plus.

Conclusion : un marché français qui brouille les pistes

On vient de voir que le marché des essences en France est bien particulier, et se joue de la méconnaissance des gens.

Pourtant, bien choisir son carburant pour sa moto est important : dans cet article on a parlé des risques d’alimenter un moteur avec une essence inadaptée. Outre les mauvaises performances, la détérioration des chambres de combustion est une réalité.

Le SP98 n’est pas meilleur carburant que le SP95. Il n’est pas plus « énergétique ». Aussi, pourquoi le taxer plus ? Le SP98 est simplement plus résistant au cliquetis et conviendra donc mieux aux moteurs anciens et/ou spécifiquement réglés pour brûler un carburant à haut indice d’octane.

Le SP95 est excellent, mais légèrement plus détonnant, ce qui explique qu’il faille vérifier que son moteur est compatible avec.

Le SP95-E10 est une spécificité bien française que l’on nous impose : un « agro-carburant » qui, saupoudré de green-washing, nous fait croire qu’il est plus écologique et économique. Un cas d’école du lobbyisme des industriels. Soyez-en conscients et sachez que ce carburant n’est pas performant (vu qu’il est dilué dans l’éthanol) et pas moins cher que le SP95 normal, d’autant plus que votre moteur consommera plus.

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